الف. هوشیار
یکشنبه ۸ شهریور ۱۴۰۵
ایران اینتل گزارشی میدانی از فعالیتهای مؤسس «گروه سورینت» و بزرگترین شرکت خوشهیی داتوان بابک زنجانی منتشر کرده که از فعال شدن بیسابقهٔ او در اقتصاد کشور خبر میدهد. فعالیتهای این مجموعه از شرکتها را نمیتوان صرفاً بازگشت این سرمایهدار جنجالی به اقتصاد ایران دانست. ترکیب فعالیتهای هُلدینگ داتوان در راهآهن، واگن مخزندار، کامیون حمل سوخت، هواپیمایی، تاکسی برقی، تهاتر، صرافی، رمزارز، طلا، پایانههای مرزی، بندرها، و گردشگری با نیازهای راهبردی جمهوری اسلامی در دورهٔ تحریم و جنگ انطباقی شایان توجه دارد.
این مجموعه درست در زمانی ظاهر شده است که دولت میکوشد آسیبپذیری تدارکات کشور در بندرهای جنوبی را کاهش دهد، مسیرهای زمینی و دریای خزر را فعال کند، و مبادله با روسیه، آسیای مرکزی، افغانستان، و عراق را گسترش دهد. اما در کنار حملونقل و تجارت، مؤلفهٔ دیگری نیز باید دیده شود: زمین. تقریباً هرجا داتوان از پایانه، بندر، ایستگاه، گردشگری، یا «احیای شهری» سخن میگوید، امکان واگذاری هکتارها زمین میرود؛ سابقهٔ این نوع سرمایهگذاریها با تغییر کاربری و ایجاد مجتمعهای تجاری نیز همراه بوده است. و این حوزهای است که گاه سود آن از خودِ حملونقل بیشتر است.
بازگشت از پروندهٔ نفتی با یک هُلدینگ چندمنظوره
بابک زنجانی پس از محکومیت در بزرگترین پروندهٔ فساد نفتی جمهوری اسلامی با کاهش مجازات و خروج زیر نظارت قضایی آزاد شد و با شبکهای از شرکتهای تازهتأسیس به اقتصاد رسمی بازگشت. البته خودیسازی مُجرمان اقتصادی خلافکار در دستگاه اطلاعاتی جمهوری اسلامی بیسابقه نیست و به تکرار در این سالها رخ داده است.
مهمترین قرارداد علنی این شبکه تفاهمنامه آوانریل با راهآهن جمهوری اسلامی در فروردین ۱۴۰۴ بود. ارزش اعلامشدهٔ این تفاهمنامه ۶۱هزار میلیارد تومان، معادل حدود ۷۵۰ تا ۸۰۰میلیون دلار بود که تأمین یا تولید ۳۰۰ واحد مسافربری خودکِشش دیزلی، ۵۰ لوکوموتیو باری، و ۶۰۰ واگن باری مخزندار را در بر میگرفت. (گزارش قرارداد ریلی)
این مقیاس با سرمایهٔ ثبتی شرکتهای تازهتأسیس آوان تناسب آشکاری نداشت. مدیر آوانریل گفت سرمایهگذار اصلی خارجی است، اما نام او محرمانه است. سپس تأیید کرد که بخشی از سرمایههای خارجی و شرکتهای پیشین زنجانی برای این پروژهها به ایران منتقل میشود. (گزارش درباره سرمایهگذار خارجی)
تا امروز سندی منتشر نشده است که نشان دهد:
- ● سرمایهگذار خارجی دقیقاً چه شخص یا نهادی است؛
- ● چه میزان ارز بالفعل وارد ایران شده؛
- ● پول از کدام بانک، کشور، یا حساب منتقل شده؛
- ● چه مقدار از تعهدها با آوردهٔ نقدی، اعتبار فروشنده، لیزینگ (leasing) یا وام بانکی تامین میشود؛
- ● دولت یا راهآهن چه تضمین خرید، حداقل بار قابل حمل، یا امتیاز جانبی داده است.
بنابراین، رقم ۶۱هزار میلیارد تومان را نباید با «سرمایهٔ نقدی موجود» یکسان گرفت. تفاهمنامه میتواند ارزش اسمی مجموعهای از خریدها و تعهدهای چندساله باشد که تأمین مالی آن در آینده از محل اعتبار سازنده، پیشفروش خدمات، تسهیلات بانکی، تهاتر، یا داراییهای خارجی انجام شود.
بستهای که بیش از حد منسجم است
پروژههای اعلامشدهٔ داتوان پراکنده به نظر میرسند، اما در کنار یکدیگر زنجیرهای یکپارچه تشکیل میدهند:
- ● آوانریل- برای حمل بار و مسافر و سوخت؛
- ● آوانسیر- برای ناوگان جادهیی و کِشندهها؛
- ● داتوان اِیر- برای حملونقل هوایی؛
- ● داتوان تریپ- برای تاکسی و جابهجایی شهری؛
- ● شرکت تهاتر، صرافی و شبکه دارایی دیجیتال- برای تسویهٔ مالی؛
- ● طلا و توکنهای منتسب به طلا- برای ذخیرهٔ ارزش و انتقال دارایی؛
- ● پایانههای مرزی و بندری- برای اتصال این اجزا به تجارت خارجی؛
- ● پروژههای گردشگری و شهری- برای بهرهبرداری از زمین و ساختوساز.
وزارت خزانهداری آمریکا در ژوئیه ۲۰۲۶ داتوان را شبکهٔ زیر کنترل زنجانی معرفی کرد و مدعی شد شرکتهای حملونقل، طلا، دارایی دیجیتال، و خدمات مالی آن علاوه بر فعالیت علنی تجاری، برای انتقال پنهانی پول و کمک به نهادهای حکومتی و مرتبط با سپاه به کار رفتهاند. این ادعا ارزیابی دولت تحریمکننده است و نه حکم دادگاهی مستقل، اما شبکهٔ شرکتهای ترکیه، امارات، و بریتانیا را تا حدی روشن میکند. (بیانیه خزانهداری آمریکا)
طبق بیانیهٔ وزارت خزانهداری آمریکا، شرکتهای مستقر در ترکیه و امارات به صرافیها و کیفپولهای زنجانی خدمات فنی و امکان تسویه پول رسمی و انتقال برونمرزی ارائه کردهاند. این دادهها فرضیهٔ «آوردن چمدانی دلار» را کمرنگ میکند. محتملتر آن است که منابع از ترکیبی از حسابهای خارجی، تسویه در امارات و ترکیه، اعتبار تجاری، طلا، دارایی دیجیتال، و تهاتر تأمین شود. با این حال، سهم دقیق هریک نامعلوم است.
معماری کریدورها پیش از بازگشت زنجانی طراحی شده بود
این شبکهٔ حملونقل اختراع داتوان نیست. طرح اتصال چابهار، زاهدان، خواف، هرات، سرخس، دریای خزر، آستارا، و روسیه سالها پیش در دولت و نیروهای مسلح شکل گرفته بود.
محمد اسلامی یکی از مدیران مهم این معماری بود. او پیش از تصدی وزارت راه نزدیک به سه دهه در سازمان صنایع دفاعی، صنایع هوافضا، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا)، و وزارت دفاع فعالیت کرده بود و معاون مهندسی و پدافند غیرعامل و دبیر توسعه سواحل مکران نیز بوده است. سپس، در فاصلهٔ ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰ وزیر راه شد و بعد به ریاست سازمان انرژی اتمی رسید.
در دورهٔ وزارت او:
- ● قرارگاه سازندگی خاتمالانبیا پیمانکار راهآهن چابهار – زاهدان بود و پروژه از صندوق توسعهٔ ملی تأمین مالی شد؛
- ● قرارداد بزرگ رشت – آستارا با قرارگاه خاتم پیگیری شد؛
- ● راهآهن خواف – هرات افتتاح شد؛
- ● راهآهن رشت – بندر کاسپین شاخهٔ دریایی کریدور شمال – جنوب را تکمیل کرد و احداث خط رشت – آستارا، حلقهٔ مفقودهٔ شاخهٔ زمینی آن، در اولویت قرار گرفت، و
- ● از قرارگاه خاتم برای ورود به طرحهای بزرگ مسکن نیز دعوت شد.
محمد اسلامی از مدیران ارشد مجتمع دفاعی ـ اقتصادی جمهوری اسلامی و یکی از معماران زیرساختی این شبکه بوده است.
اما قرارداد اخیر را فرزانه صادق مالواجِرد، وزیر فعلی راه و شهرسازی، بسته که در سال ۱۳۹۷ با حکم محمد اسلامی به معاونت وزارتخانه رسید. فرزانه صادق در شهریور ۱۴۰۳ جبارعلی ذاکری را به مدیرعاملی راهآهن معرفی کرد. چند ماه بعد، شرکت تازهتأسیس آوانریل به بزرگترین تفاهمنامهٔ سرمایهگذاری خصوصی راهآهن دست یافت. این توالی یک زنجیرهٔ مدیریتی را نشان میدهد که از دوران محمد اسلامی با قرارگاه خاتمالانبیای سپاه آغاز میشود و امروز به شرکتهای زیر کنترل بابک زنجانی واگذار میشود.
از جنوب به شمال؛ منطق جنگی شبکه
در دورهٔ جنگ، مقامهای دولتی بهصراحت از فعال کردن مسیرهای جایگزین برای بندرهای جنوبی کشور سخن گفتهاند. گزینههای اصلی اینها بودهاند: بندرهای دریای خزر، مرزهای زمینی شمال و شرق، و کریدورهای منتهی به روسیه، ترکمنستان، افغانستان، و عراق. (گزارش جایگزینی مسیرهای شمالی)
نقشهٔ اعلامی داتوان تقریباً با همین نیاز منطبق است:
- ● گلستان، اینچهبرون، و مرز ترکمنستان؛
- ● سرخس و خواف برای اتصال به آسیای مرکزی و افغانستان؛
- ● شلمچه برای عراق؛
- ● ریمدان برای پاکستان؛
- ● بندرهای دریای خزر برای روسیه و قزاقستان؛
- ● واگنهای مخزندار و کِشندهها برای جابهجایی سوخت و کالای اساسی.
البته این انطباق ثابت نمیکند که داتوان به دستور یک ستاد نظامی ایجاد شده باشد. سه توضیح دیگر همچنان ممکن است: (۱)پاسخ طبیعی یک سرمایهگذار به نیاز بازار؛ (۲)استفادهٔ دولت از هر سرمایهٔ در دسترس در شرایط اضطراری؛ یا (۳)برونسپاری هدایتشدهٔ عملیات تحریمپذیر سپاه به یک شبکهٔ خصوصی مورد اعتماد.
شواهد فعلی با توضیح سوم سازگار است، اما آن را بهطور قطع ثابت نمیکند.
آیا سپاه در حال واگذاری کارهای اقتصادیاش به بخش خصوصی است؟
در خبرها آمده بود که تصمیم گرفته شده ساختارهای فرماندهی نظامی ستاد کل نیروهای مسلح با قرارگاه مرکزی خاتمالانبیا ادغام شود. البته قرارگاه مرکزی نیز با قرارگاه سازندگی خاتمالانبیا تفاوت دارد. قرارگاه سازندگی همچنان در عرصهٔ پالایشگاه، بندر چابهار، راهآهن چابهار – زاهدان، آزادراهها، آب، و انرژی فعال است. بنابراین نشانهای از خروج سپاه از این بخش از فعالیتهای اقتصادی دیده نمیشود.
الگوی محتملتر تقسیم کار است:
- ● قرارگاه سازندگی خاتم زیرساخت ثابت، پروژههای کلان، و مهندسی را حفظ میکند؛
- ● شرکتهایی مانند داتوان ناوگان، بهرهبرداری، تجارت، تهاتر، و تسویهٔ خارجی را میگیرند؛
- ● دولت و مناطق آزاد زمین، مجوز، مسیر، و دسترسی را فراهم میکنند؛
- ● نهادهای امنیتی اهلیت و امکان فعالیت بازیگر خصوصی خودیشده را تأیید میکنند.
این الگو میتواند ریسک تحریم و مسئولیت مالی را از نام رسمی سپاه دور کند، بدون آنکه کنترل راهبردی یا منافع شبکهٔ قدرت از بین برود. در واقع «برونسپاری کارکرد» با «خصوصیسازی مالکیت و کنترل» متفاوت است.
زمین: بخش پنهان الگوی اقتصادی
ارزش واقعی بسیاری از پروژههای داتوان ممکن است فقط در کرایهٔ واگن، کامیون، یا تاکسی نباشد. پایانه و ایستگاه ارزش زمینهای پیرامونی را افزایش میدهند. اگر سرمایهگذار همزمان به زمین، مجوز تغییر کاربری، و حق احداث مجتمع تجاری، هتل، انبار، بازارچه، یا برج دست پیدا کند، سود اصلی میتواند از ساختوساز و توسعهٔ ملک حاصل شود.
داتوان در استان گلستان از احداث پایانهٔ لجستیکی و دریایی روی زمینی به مساحت ۱۱۰ هکتار، با اتصال مستقیم به راهآهن، بازارچهٔ صادراتی و وارداتی، هاب (کانون) سوخت و کالای اساسی سخن گفته است. (شرح پروژه داتوان)
اما معلوم نیست:
- ● مالک فعلی این زمین چه نهادی است؛
- ● زمین فروخته، اجارهٔ بلندمدت، یا مشارکت داده میشود؛
- ● قیمت کارشناسی و مدت واگذاری چیست؛
- ● چه میزان از آن لجستیکی و چه میزان تجاری یا گردشگری خواهد بود؛
- ● حق تغییر کاربری و ساختوساز به چه کسی تعلق میگیرد.
در گرگان نیز شرکت گردشگری داتوان برای سرمایهگذاری در بافت تاریخی اعلام آمادگی کرده است. مقام میراث فرهنگی میگوید هنوز واگذاری قطعی صورت نگرفته و خبر واگذاری ۵۰ هکتار درست نیست، اما احتمال تملک برخی املاک و اجرای پروژههای گردشگری را تأیید کرده است. (گزارش درباره بافت تاریخی گرگان)
در منطقهٔ آزاد اروند نیز دو تفاهمنامه با محور لجستیک، تجارت، گردشگری، و زیرساخت امضا شده، اما متن و ارزش و تعهدهای مندرج در آن منتشر نشده است. منطقهٔ آزاد در شلمچه یک پارک لجستیکی ۷۰۰ هکتاری دارد که قطعاتش به سرمایهگذاران واجد شرایط واگذار میشود. هنوز مدرکی وجود ندارد که نشان دهد بخشی از این زمین مشخصاً به داتوان واگذار شده، ولی مذاکرات داتوان دربارهٔ پایانههای کریدوری و توسعهٔ مرز شلمچه مسئلهٔ زمین را به پرسشی فوری تبدیل میکند. (اطلاعات پارک لجستیک شلمچه)
سابقهٔ خود بابک زنجانی نیز این نگرانی را تقویت میکند. در پروژهٔ «ایرانزمین» تهران، تغییر مجوز و بارگذاری تجاری ـ اداری میتوانست ارزشافزودهای عظیم ایجاد کند؛ در یکی از گزارشهای وقت گفته شد که تغییر یک مجوز امکان ایجاد حدود هزارمیلیارد تومان ارزش افزوده داشت. (گزارش پروژه ایرانزمین)
پس سؤال درست فقط این نیست که «داتوان چقدر در حملونقل سرمایهگذاری میکند؟»؛ باید پرسید:
در برابر این سرمایهگذاری، چه زمینی، با چه تراکم، تغییر کاربری، انحصار مسیر، حق بهرهبرداری، یا تضمین درآمدی دریافت میکند؟
حجم واقعی سرمایه چقدر است؟
تنها رقم نسبتاً مشخص همان تفاهمنامهٔ ریلی حدود ۷۵۰ تا ۸۰۰میلیون دلاری است. ارقام دیگر بیشتر در حد برنامههای اعلامیاند:
- ● ۵۰هزار تاکسی برقی؛
- ● هزاران کِشنده و تریلی؛
- ● ۲هزار اتوبوس؛
- ● ۳۲ هواپیمای مسافربری؛
- ● ۲۵هزار موتورسیکلت برقی لیزینگی؛
- ● پایانهٔ ۱۱۰ هکتاری گلستان؛
- ● طرحهای اروند، شلمچه، گردشگری، و بافت تاریخی.
اگر همهٔ این برنامهها واقعاً اجرا شود، ارزش اسمی مجموع آنها میتواند چندمیلیارد دلار باشد. اما نمیتوان این رقم را دارایی موجود داتوان دانست. بخشی ممکن است از لیزینگ (leasing)، اعتبار فروشنده، مشارکت رانندگان، پیشفروش، تسهیلات بانکی، یا ارزش زمین تأمین شود. اعلام پروژه با تأمین سرمایه یکسان نیست. و مهمترین شاخص «جریان پول واقعی» است: مبلغ ارز واردشده، گشایش اعتبار، پیشپرداخت به سازنده، ضمانتنامهٔ بانکی، وثایق، تسهیلات، و تعداد تجهیزات تحویلشده.
حمایت چندلایهٔ حکومت
بازگشت بابک زنجانی بدون حمایت نهادی حکومت ممکن نبود. قرارداد ریلی با حضور وزیر راه، مدیرعامل راهآهن، رئیس کمیسیون عمران مجلس، و نمایندگان وزارت نفت امضا شد. و مسئولان راهآهن با استناد به وظیفهٔ جذب سرمایهٔ داخلی و خارجی از این قرارداد دفاع کردند.
رئیس کمیسیون عمران نیز نقل کرده است که وزیر راه «اهلیت» سرمایهگذار را تاییدشده از سوی دستگاههای امنیتی و اطلاعاتی دانسته است. قوه قضائیه روایت تسویهٔ بدهی زنجانی را مطرح کرد و او همچنان زیر نظارت «ضابط خاص» توصیف شد. در گلستان، نمایندهٔ مجلس شخصاً از او برای سرمایهگذاری دعوت کرد و استانداری از حضور داتوان استقبال کرد. (گزارش حمایتها و ابهامهای گلستان)
اینها وجود یک فرمان واحد از طرف سپاه یا ستاد کل را اثبات نمیکند، ولی از حمایت هماهنگ چند دستگاه برای بازگشت بابک زنجانی حکایت دارد.
جمعبندی
داتوان را نباید امپراتوری مستقلی همسطح ساختار اقتصادی ـ نظامی جمهوری اسلامی تصور کرد. محمد اسلامی، قرارگاه خاتم، وزارت دفاع، و شبکههای اقتصادی نیروهای مسلح، پیش از بازگشت زنجانی، معماری و زیرساخت این مجموعه را با بهرهگیری از پیمانکارهای کوچکتر، اما متعدد، خصوصی ایجاد کردهاند. بابک زنجانی بیشتر به بازیگری شباهت دارد که برای یک مرحلهٔ تازه انتخاب یا پذیرفته شده است: مرحلهٔ بهرهبرداری تجاری، تأمین ناوگان، انتقال پول، ساختوساز و توسعهٔ املاک پیرامون کریدورها، و انباشت سودهای کلان در گروههایی از مافیای قدرت در جمهوری اسلامی.