(تصویر آرشیوی افزودهٔ اندیشهٔ نو است.)
حمید آصفی
جمعه ۲۷ شهریور ۱۴۰۵
در اقتصاد رقابتی، مزیت بنگاه باید از تولیدِ بهتر، هزینهٔ کمتر، و نوآوری بیشتر به دست بیاید. اما وقتی دسترسی به ارز، مجوز، تعرفه، سهمیه، و بازار به امتیازی کمیاب تبدیل شود، منطق دیگری شکل میگیرد: سرمایه میتواند بهجای تولید ارزش جدید، از دسترسی به امتیاز اقتصادی سود ببرد.
اینجاست که مفهوم الیگارشی واردات اهمیت پیدا میکند.
الیگارشی واردات لزوماً چند خانواده یا چند فرد مشخص نیست. این اصطلاح به شبکهای از سرمایه، اطلاعات، واسطهگری، و دسترسی اداری اشاره دارد که از تفاوت میان شرایط برخورداری از امتیاز و شرایط عادی بازار سود میبرد. بنابراین، بدون اسناد مالکیت و جریان پول، نسبت دادن کل این اقتصاد به «آقازادهها» یا یک گروه خاص تحلیل قابل دفاعی نیست؛ مسئلهٔ اصلی ساختار دسترسی است.
ایران تجربهٔ طولانی در ایجاد چنین شکافهایی دارد. صندوق بینالمللی پول در بررسی نظام ارزی ایران نشان داده است که چندنرخی بودن ارز و محدودیتهای وارداتی توانسته میان دریافتکنندگان ارز با نرخهای ترجیحی و سایر فعالان اقتصادی تفاوت قابل توجهی ایجاد کند که عملاً به انتقال درآمد و ایجاد زمینهٔ رانتجویی منجر میشود.
منطق اقتصادی ساده است: اگر واردکنندهای بتواند ارز را با نرخی کمتر از نرخ بازار دریافت کند، پیش از آنکه کالایی تولید کرده باشد از یک امتیاز کمیاب برخوردار شده است. اگر کالا بعداً با قیمت نزدیک به قیمت بازار فروخته شود، بخشی از فاصلهٔ میان این دو نرخ میتواند به سود تبدیل شود.
اینجا دسترسی میتواند از بهرهوری ارزشمندتر شود.
این فقط دربارهٔ ارز نیست. مجوز واردات، تعرفه، معافیت گمرکی، سهمیه، و محدودیت ورود کالا نیز میتوانند همین اثر را داشته باشند. گزارشهای صندوق بینالمللی پول درباره نظام تجاری و گمرکی ایران نیز نشان داده است که ترکیب نرخهای متفاوت، معافیتها، و شیوهٔ ارزشگذاری واردات زمینهٔ قابل توجهی برای رانتجویی ایجاد میکند.
از اینجا یک حلقهٔ مهم شکل میگیرد: محدودیت کمیابی میسازد؛ کمیابی اختلاف قیمت ایجاد میکند؛ اختلاف قیمت رانت میسازد؛ و رانت تقاضا برای دسترسی ویژه ایجاد میکند.
قاچاق در چنین اقتصادی لزوماً پدیدهای کاملاً جدا از اقتصاد رسمی نیست. گاهی واکنش بازار غیررسمی به همان شکافهایی است که سیاستگذاری ایجاد کرده است. اگر واردات رسمی یک کالا دشوار و پُرهزینه شود، قیمت داخلی آن میتواند از قیمت جهانی فاصله بگیرد و همین فاصله انگیزهٔ ورود [واردات] غیررسمی را افزایش دهد.
به همین دلیل، مرز آغاز قاچاق نیست؛ ممکن است پایان یک زنجیرهٔ رانت باشد.
این نکته دربارهٔ سوخت نیز صادق است. وقتی قیمت داخلی سوخت بهدلیل یارانه از قیمت کشورهای همسایه فاصله زیادی پیدا میکند، انگیزهٔ اقتصادی خروج [صادرات] غیررسمی شکل میگیرد. در اینجا سوختبر فقط آخرین حلقهٔ زنجیره است؛ شکاف اقتصادی پیش از رسیدن او به مرز ایجاد شده است.
پس اگر فقط حامل کالا را ببینیم، بخش بزرگی از مسئله را از دست میدهیم.
باید مسیر کالا و پول و امتیاز را همزمان دنبال کرد: چه کسی سرمایه را تأمین میکند؟ چه کسی به ارز یا مجوز دسترسی دارد؟ چه کسی کالا را عمده میخرد؟ چه کسی شبکهٔ توزیع در اختیار دارد؟ و در نهایت، چه کسی بیشترین سهم را از اختلاف قیمت تصاحب میکند؟
پاسخ این پرسشها لزوماً به شبکهای واحد یا یک گروه مشخص ختم نمیشود. اقتصاد واقعی پیچیدهتر است و از واردکنندهٔ رسمی تا واسطه، عمدهفروش، توزیعکننده، و نیروی حمل غیررسمی را در بر میگیرد.
اما معیار مهم روشن است: هرگاه بازده دسترسی به رانت از بازده سرمایهگذاری مولد بیشتر شود، سرمایه بهتدریج بهسمت شکار رانت کشیده میشود.
در چنین شرایطی، مشکل فقط قاچاق نیست. مسئله عمیقتر است: اقتصادی که در آن مجوز، ارز، و انحصار میتوانند پیش از کارخانه و فناوری سود تولید کنند، بخشی از سرمایه و استعداد اقتصادی خودش را از تولید بهسمت واسطهگری و دسترسی منتقل میکند.
و اینجاست که «الیگارشی واردات» را باید نه بهعنوان نام چند نفر، بلکه بهعنوان ساختاری از تمرکز دسترسی و توزیع نابرابر فرصت اقتصادی فهمید.
اگر این ساختار اصلاح نشود، مبارزه با قاچاق میتواند فقط مسیر عبور کالا را تغییر دهد، زیرا تا وقتی رانت باقی است، انگیزهٔ اقتصادی برای تصاحب آن نیز باقی میماند.
از کانال تلگرام نویسنده