پنجشنبه ۸ مرداد ۱۴۰۵
ترجمه و تنظیم: پیام
منبع: سی ان بی سی
تنگه هرمز تجارت جهانی را به لرزه درآورده است، اما این آبراه تنها یک نمونه از تبدیل شدن یک کریدور دریایی حیاتی به خط مقدم، در عصر جدید پهپادها و موشکهایی است که شریانهای اقتصادی را هدف قرار میدهند.
از تنگه هرمز و دریای سرخ تا دریای سیاه، حملات به کشتیهای تجاری، تجارت را مختل کرده، هزینههای بیمه و حمل بار را افزایش داده و شرکتهای کشتیرانی را مجبور به بازنگری در مسیرهایی کرده است که زمانی قابل اعتماد تلقی میشدند.
خطرات بسیار زیاد است: تقریباً ۸۰٪ از تجارت جهانی کالا از نظر حجم از طریق دریا انجام میشود. اختلال در حتی یک مسیر اصلی میتواند محمولهها را به تأخیر بیندازد، عرضه را محدود کند و قیمت انرژی، غذا و کالاهای مصرفی را هزاران مایل دورتر افزایش دهد.
چگونه پهپادها در حال تغییر جنگ دریایی هستند
دیوید روش، رئیس و استراتژیست جهانی در Quantum Strategy، در گزارشی در ماه ژوئیه با اشاره به دریای آزوف، جایی که پهپادهای اوکراینی به نفتکشهای روسی حمله میکنند، و دریای سیاه نوشت: «ما یک گلوگاه جدید و یک جنگ جدید داریم.» روش این نبرد را به عنوان اولین تهاجم دریایی توصیف کرد که تقریباً به طور کامل با پهپادها و موشکها انجام شد. چنین سلاحهایی به نیروهای نظامی کوچکتر وسیلهای ارزانتر برای تهدید کشتیها، بنادر و سایر زیرساختها میدهد که اختلال در آنها هزینه اقتصادی هنگفتی را به همراه دارد.
کوانتوم تخمین میزند که حدود ۲۵٪ از صادرات غلات روسیه و ۲۵٪ تا ۳۰٪ از صادرات نفت دریای سیاه آن میتواند مختل شود. روسیه بیش از یک پنجم گندم تجارت شده بینالمللی را تولید میکند و پیامدهای بالقوه آن را برای قیمت جهانی مواد غذایی افزایش میدهد.
یوگنیا گابر، عضو ارشد اندیشکده شورای آتلانتیک، گفت که اقدام روسیه در اوایل این ماه برای تعلیق حمل و نقل از طریق تنگه کرچ، که دریای آزوف را به دریای سیاه متصل میکند، عملاً یک کریدور دریایی حیاتی را تعطیل کرده است.
گابر از طریق ایمیل به CNBC گفت: «حمل و نقل دریایی از طریق دریای آزوف به یک جایگزین فزاینده مهم برای کریدور زمینی متصل کننده روسیه به کریمه اشغالی تبدیل شده است.»
گابر گفت: «پیامدهای اقتصادی نیز به همان اندازه مهم هستند.» و افزود که دریای آزوف نه تنها برای انتقال نفت خام و فرآوردههای نفتی تحریم شده، بلکه برای غلات، زغال سنگ و فولاد نیز استفاده شده است. گابر گفت تلاشهای اوکراین برای سوءاستفاده از نقاط ضعف دریایی و اقتصادی روسیه «یکی از مهمترین ضربات به ناوگانهای نظامی و تجاری» از زمان جنگ جهانی دوم است. در واقع، اوکراین میگوید که از سال ۲۰۲۲ تقریباً یک سوم ناوگان دریای سیاه روسیه را تضعیف کرده است.
چرا کانال پاناما میتواند نقطه اشتعال بعدی باشد
در تنگه هرمز، اپراتورهای تجاری با حملاتی روبرو هستند و به سرعت سیگنالهایی را در مورد ایمن بودن عبور از آن تغییر میدهند. دولتها میتوانند یک آبراه را باز اعلام کنند، اما صاحبان کشتی بر اساس احتمال مورد اصابت قرار گرفتن کشتی و زخمی یا کشته شدن اعضای خدمه، تصمیمات خود را میگیرند.
داجین لی، رئیس جهانی تحقیقات در فریتاستریم، گفت: «ما اغلب تنگه هرمز، دریای سیاه یا بابالمندب را به عنوان رویدادهای جداگانه در نظر میگیریم. آنها اینطور نیستند.»
او از طریق ایمیل به CNBC گفت: «این آبراهها به طور فزایندهای در حال تبدیل شدن به میدانهای نبرد در گذار گستردهتر به سمت یک نظم جهانی جدید هستند.»
و تهدیدهای بعدی در حال ظهور هستند.
لارس جنسن، مدیر اجرایی Vespucci Maritime، گفت: «اگر در مورد نقطه اشتعال بعدی صحبت میکنید، من به تنگه هرمز نگاه نمیکنم. من به کانال پاناما نگاه میکنم.»
این گذرگاه استراتژیک که بیش از یک قرن میانبری برای کشتیهایی که بین اقیانوس آرام و اقیانوس اطلس شمالی عبور میکنند، بوده است، در حال حاضر درگیر اختلاف ژئوپلیتیکی بین ایالات متحده، چین و پاناما بر سر نفوذ است. جنسن افزود، محدودیتهای احتمالی مربوط به آب و هوا در اواخر امسال و اوایل سال آینده میتواند با کاهش ظرفیت، این تنشها را تشدید کند.
تأثیر بر کشتیرانی «بزرگتر از آنچه اکثر مردم تصور میکنند»
برای شرکتهای کشتیرانی، چالش، آماده شدن برای جهانی است که در آن نقطه انسداد بعدی میتواند قبل از بازگشایی آخرین نقطه، پدیدار شود. کوین اومارا، یکی از بنیانگذاران و مدیر ارشد تحقیقات در شرکت اطلاعاتی زنجیره تأمین Zero100، به CNBC گفت که تنگه هرمز پس از آنکه ایران متوجه شد که صرفاً تهدید ترافیک برای متوقف کردن آن کافی است، به بحرانیترین بخش جنگ ایالات متحده و ایران تبدیل شد.
در حالی که هیچ یک از مشتریان Zero100 در این تنگه مورد حمله قرار نگرفته بودند، اومارا گفت که برخی تصمیم گرفتهاند با مدیریت فعال موجودیها و تغییر مسیر محمولهها از این خطر جلوگیری کنند.
او گفت: “این امر برای برخی از مشتریان ما در صنایع انرژی، غذا و الکترونیک هزینه و تأخیر بیشتری ایجاد کرده است.”
“در حال حاضر، به نظر میرسد که ترافیک از طریق تنگه تقریباً با نیمی از جریان عادی در حال انجام است. شکست اخیر آتشبس قطعاً به وضعیت آسیب رسانده است، اما هیچ کس تعجب نکرده است. رهبران زنجیره تأمین، و به ویژه متخصصان لجستیک مانند مارتین براور و مرسک، از این موضوع آگاه هستند و پروتکلهای خوبی برای مقابله با این خطر دارند.”
عمرا گفت، استراتژیهای کاهش اثرات شامل تغییر مسیر در سراسر شبه جزیره عربستان از طریق خط لوله برای نفت، زمینی به ترکیه برای انواع خاصی از کالاها و اجتناب کامل از این منطقه تا حد امکان است.
او افزود: جنگ در خاورمیانه «برای اکثر رهبران زنجیره تأمین، یک درگیری رو به افزایش به نظر نمیرسد، اما به نظر میرسد که از نظر آزادی حرکت در تنگه هرمز، یک مشکل بلندمدت باشد.»
«ما در حال برنامهریزی برای یک وضعیت پایدار از عدم قطعیت حمل و نقل و هزینههای مرتبط با تغییر مسیرها، ذخیره موجودی و هزینههای اضافی حمل و نقل هستیم.»
آلن بجانی، سرمایهگذار، مدیر اجرایی و قاضی برنامه «شارک تنک لبنان» مستقر در دبی، به CNBC گفت که خطوط کشتیرانی در مرکز جنگ باقی خواهند ماند «زیرا آنها خود درگیری هستند.»
او گفت: «جنگ از قلمرو به لجستیک منتقل شده است. تنگه وقتی موشکها شلیک میشوند بسته نمیشود؛ وقتی بیمهها دیگر پوشش بیمهای نمیدهند، بسته میشود. این امر باعث میشود که اختلال ارزان و قیمتگذاری آن دشوار باشد، و دقیقاً به همین دلیل است که همچنان ادامه دارد.»
سخنگوی شرکت بیمه گالاگر به CNBC گفت که بیمه ریسک جنگ – افزونهای که خسارات مالی ناشی از جنگ، تروریسم و ناآرامیهای داخلی را پوشش میدهد – هنوز در دسترس است. اما آنها خاطرنشان کردند که “تعداد انگشتشماری اما نه زیاد” از مالکان یا اجارهکنندگان کشتی، سفر از طریق تنگه هرمز را انتخاب میکنند.
آنها افزودند: “با توجه به محیط امنیتی دریایی چالشبرانگیز، نرخها از سطوحی که مالکان و اجارهکنندگان به آن عادت دارند، افزایش یافته است. هزینه بسته به نوع کشتی، محموله و مسیر متفاوت خواهد بود، با این حال، بیمههای دریایی همچنان به ارائه پوشش و کمک به اطمینان از ادامه تجارت دریایی با پوشش کافی ادامه میدهند.”
نحوه واکنش شرکتها به خطرات کشتیرانی
بجانی به CNBC گفت که پیامد ساختاری جنگ دریایی “بزرگتر از آن چیزی است که اکثر مردم تصور میکنند.”
وی گفت: “خلیج فارس توسط دو تنگه محصور شده است، نه یک تنگه، و منطقه اکنون تا حد امکان در حال طراحی حول هر دو تنگه هرمز و باب المندب است.”
«این جدید است. بحرانهای گذشته باعث ایجاد موانعی شدند. این بحران در حال ایجاد یک معماری است: کریدورهای زمینی، خطوط لوله فرعی، ذخیرهسازی رو به جلو در نزدیکی بازارهایی که بیشترین اهمیت را دارند. این امر هزینه زیادی خواهد داشت، یک دهه طول خواهد کشید و برای دهههای دیگر موج خواهد زد. من انتظار دارم مناطق وابسته به تنگه نیز از این امر پیروی کنند، هرچند تعداد کمی از آنها با همان فوریت یا منابع.»
او هشدار داد که اگرچه کشتیرانی از نظر حجم، برتری خود را حفظ خواهد کرد، اما احتمالاً «انحصار اعتماد خود را در دنیای تجارت از دست خواهد داد».
او گفت: «سایر شیوههای حمل و نقل در جایی که اطمینان بیشترین اهمیت را دارد، به طور قابل توجهی افزایش خواهند یافت و افزونگی به یک ویژگی دائمی و پرهزینه لجستیک تبدیل میشود.»
«تنگه بازگشایی خواهد شد. این فرض که به صورت رایگان باز میماند، دیگر برنخواهد گشت.»