الف. هوشیار
دوشنبه ۷ اردیبهشت ۱۴۰۵
در لحظاتی که مسیرهای دریایی به بنبست میرسند، چه بهواسطهٔ جنگ، چه تحریم، یا ناامنی ژئوپلیتیک، ذهن سیاستگذار بهسرعت به گزینههای زمینی پناه میبرد. در مورد ایران، یکی از این گزینهها احیای یک تصور قدیمی در قالبی جدید است: اتصال به شرق از طریق راهآهن و بازگشت «جادهٔ ابریشم»، این بار نه با کاروانها، بلکه با قطارهای باری سنگین. در این روایت، خطوط ریلی میان چین و ایران، بهویژه در چارچوب ابتکار «یک جاده، یک کمربند»، مسیری جایگزین برای عبور از گلوگاههای پُرتنش دریایی در تنگهٔ هرمز و دریای عمان تصویر میشود. اما این تصویر تا چه حد با واقعیت اقتصادی و فنی همخوان است؟
مسیر وجود دارد، اما نه در ظرفیت مورد نیاز
از نظر زیرساختی، مسیر مشخص است: چین از طریق آسیای مرکزی- قزاقستان و ترکمنستان- به ایران متصل میشود. قطارهایی که از شهرهایی مانند شیان (Xian) یا ییوو (Yiwu) حرکت میکنند پس از عبور از چند مرز به ایستگاه آپرین (نزدیک تهران) یا دیگر مراکز لجستیکی میرسند. این مسیر در اردیبهشت ۱۴۰۴ (مه ۲۰۲۵) بهطور رسمی افتتاح شد و اکنون فعال است.
اما مسئلهٔ اصلی «وجود مسیر» نیست، بلکه «ظرفیت» است. ایستگاه مبدأ در آپرین ظرفیت نظری ۳۰ قطار در روز را دارد، اما بر اساس آخرین آمارهای موجود (مارس ۲۰۲۶)، میانگین تردد روزانه بیش از ۱۰ قطار است. ظرفیت اسمی سالانهٔ این خط نیز در فاز اول حدود ۳میلیون تُن بار اعلام شده که بهطور میانگین روزانه حدود ۸٬۲۰۰ تُن میشود. این رقم در برابر حجم تجارت دریایی ایران (دهها میلیون تُن در سال) بسیار ناچیز است.
نفت روی ریل: امکان فنی، محدودیت ساختاری
از لحاظ نظری، صادرات نفت با قطار کاملاً ممکن است. واگنهای مخزندار سالهاست در جهان استفاده میشوند. اما مسئله مقیاس است. یک قطار باری نفتی معمولی- بسته به تعداد واگنها- حدود ۳۰ تا ۶۰هزار بشکه نفت حمل میکند. در مقابل، یک نفتکش متوسط (فراساحلی) بهراحتی بین ۵۰۰هزار تا یکمیلیون بشکه و نفتکشهای بزرگ (پهنپیکر، VLCC) تا ۲میلیون بشکه جابهجا میکنند. این یعنی که برای جایگزین کردن یک فروند نفتکش متوسط به چیزی حدود ۲۰ تا ۳۰ قطار کامل نفتی نیاز است، آنهم در مسیری که خودش با محدودیتهای مرزی، لجستیکی، و سیاسی مواجه است.
حتی در خوشبینانهترین سناریو که روزانه ۳۰ قطار (حداکثر ظرفیت زیرساخت آپرین) نفتی حرکت کنند، حداکثر حجم قابل جابهجایی حدود ۱٫۵میلیون بشکه در روز خواهد بود. اما این فرض با واقعیت فاصله دارد، زیرا
- خط ریلی همزمان باید کالاهای دیگر را نیز جابهجا کند،
- هر قطار نمیتواند بهطور کامل نفتی باشد،
- ترانزیت از چند کشور سرعت و تُناژ واقعی را کاهش میدهد.
در عمل، صادرات نفتی ایران (حتی در شرایط تحریم) در بازهٔ ۱ تا ۱٫۵میلیون بشکه در روز نوسان داشته است. راهآهن میتواند در شرایط بحرانی شاید ۱۰ تا ۱۵درصد از این حجم را پوشش دهد، نه بیشتر. یک اَبَرتانکر دریایی نفتی بهتنهایی ظرفیتی برابر با دهها قطار دارد. به بیان دیگر، راهآهن میتواند کمک کند جریان کاملاً قطع نشود، اما نمیتواند جایگزین زیرساخت عظیم دریایی شود.
واردات کالا: جایی که ریل معنا پیدا میکند
اگرچه ریل در صادرات نفت نقش حاشیهیی دارد، در واردات کالا وضع متفاوت است. قطارهای باری میتوانند دهها کانتینر از کالاهای صنعتی، قطعات الکترونیکی، تجهیزات پزشکی، ماشینآلات سبک، و حتی کالاهای استراتژیک را در مدت حدود ۱۵ روز (در مقایسه با ۳۵ تا ۴۰ روز مسیر دریایی) منتقل کنند. در شرایطی که بندرها در معرض تهدید یا تحریم و محاصرهٔ دریاییاند، این مزیت- سرعت و امنیت نسبی- اهمیت پیدا میکند. با این حال، حتی در این حوزه نیز باید از اغراق پرهیز کرد. یک کشتی کانتینری بزرگ (کلاس پست پاناماکس) ظرفیتی معادل ۱۰ تا ۱۵هزار TEU (کانتینر ۲۰فوتی) دارد، یعنی معادل ۳۰۰ تا ۵۰۰ قطار باری که هر کدام ۳۰ تا ۴۰ کانتینر حمل میکنند. بنابراین، راهآهن میتواند «کالاهای حیاتی و با ارزش افزودهٔ زیاد» را تأمین کند، اما نه کل نیاز یک اقتصاد پیچیده و ۸۵میلیون نفری را.
اقتصاد سیاسی مسیر: وابستگیهای جدید
مسیر ریلی چین–ایران در عین حال که فرصت است، نوعی بازآرایی وابستگیها را نیز بههمراه دارد. عبور از قزاقستان و ترکمنستان به این معناست که هرگونه تنش سیاسی، تغییر در سیاستهای ترانزیتی، فشارهای خارجی بر این کشورها، یا حتی ناامنیهای داخلی در هر یک از این گرهها میتواند در خودِ این مسیر نیز اختلال ایجاد کند.
جمعبندی: زیرساختی برای بقا، نه برای جایگزینی
در نهایت، راهآهن چین–ایران را باید در جایگاه واقعیاش دید: نه «راه نجات کامل» برای دور زدن محاصرهٔ دریایی، بلکه مسیر پشتیبان و شریان استراتژیک برای اوضاع بحرانی. این خط ریلی را باید «بیمهٔ استراتژیک» دید، نه راهی برای شکستن کامل محاصره، بلکه ابزاری برای زنده نگه داشتن حداقلی از جریان تجارت در بحرانیترین شرایط. ارزش واقعی آن نه در جایگزینی حملونقل دریایی، بلکه در تنوعبخشی به گزینهها و کاهش آسیبپذیری مطلق ایران در برابر هرگونه انسداد دریایی است.